不邀自答，對(duì)于專注運(yùn)輸數(shù)百年的人，自告奮勇回答自己擅長的問題。

1、首先你關(guān)心的是電商類的運(yùn)輸，那么因?yàn)樾×?，時(shí)間緊。所以不可能用鐵路，一般是汽運(yùn)快運(yùn)或空運(yùn)，目前汽運(yùn)有逐漸占據(jù)主導(dǎo)的趨勢(shì)。比如上海到成都公路里程大約2000公里，快運(yùn)卡班（卡車航班，定時(shí)、定點(diǎn)、定線路發(fā)車）大約28小時(shí)干線運(yùn)輸時(shí)間。通常夕發(fā)朝至（晚上發(fā)車，隔日凌晨到目的城市）提送貨兩頭控制好的話，通常上午能進(jìn)行派送，那么就是發(fā)貨日隔日可收貨。效率已經(jīng)直逼空運(yùn)。但成本大約空運(yùn)一半。目前無論那家快遞公司或者小件快運(yùn)物流冷鏈服務(wù)公司幾乎都是主推業(yè)務(wù)。

2、運(yùn)輸流程：基礎(chǔ)架構(gòu)我拿上海到成都這條線舉例較有代表性，兩端各自一個(gè)DC倉（配送中心），進(jìn)行提、送貨，分揀，配載、包裝等功能。你可以視為兩個(gè)城市就是兩個(gè)節(jié)點(diǎn)，中間用高速公路這根線連接起來，卡車就在這條線上往返。這是最基礎(chǔ)的架構(gòu)，規(guī)模越大的公司可能會(huì)把沿途的主要城市再設(shè)HUB或RDC。變成一段一段更小的點(diǎn)與線。

舉例：上海-成都，上海和成都各自一個(gè)DC，同時(shí)沿途的武漢又建立RDC（武漢可以連接華北和華南的分站點(diǎn)）上海到成都的卡車就會(huì)經(jīng)停武漢，和華北華南都有到成都貨的車都在武漢倉匯合，進(jìn)行重新配載，再從武漢經(jīng)過重新配載增加效益后發(fā)往成都。這種就是許多大型快遞或快運(yùn)公司架構(gòu)的縮影，這也是為什么你發(fā)的貨你留意貨物流向明明可以直接一條高速送達(dá)的卻要走其他省去兜一圈的原因，因?yàn)橐M(jìn)總倉。至于為什么要配載，可參見我其他回答過，運(yùn)輸提高利潤的辦法。大致描述如此，只是不同公司叫法不同，使用的術(shù)語不同，還有站點(diǎn)布局不同導(dǎo)致的總倉設(shè)置城市的區(qū)別。

2、運(yùn)力資源結(jié)構(gòu)：自有車還是外調(diào)？因?yàn)榻陙磉\(yùn)輸行業(yè)慘淡營生，大多數(shù)自養(yǎng)車的公司都垮掉了，所以小規(guī)模的公司幾乎不會(huì)自己養(yǎng)車，車輛都是各種掛靠或外調(diào)。官話叫整合資源。但是另外一些有規(guī)模的公司從戰(zhàn)略布局上講會(huì)自養(yǎng)一部分車+資源整合的模式。這種也是最合理的方式，現(xiàn)在純官車（公司自己出錢購買聘請(qǐng)駕駛員而非合資方式）的公司寥寥無幾。因?yàn)轲B(yǎng)車是運(yùn)輸行業(yè)最最最難的事情，幾乎沒有一家公司敢說他們養(yǎng)車養(yǎng)的好，家家都是問題，只是問題多少，大小，暴露與否而已。況且眼下的運(yùn)輸市場(chǎng)，養(yǎng)車基本都虧，入不敷出。高難度和超低回報(bào)導(dǎo)致實(shí)體養(yǎng)車的公司比經(jīng)融危機(jī)前幾何倍數(shù)的減少。

我以前在一家法國的物流冷鏈服務(wù)公司，就全是自己官車，進(jìn)口沃爾沃，漂亮至極?？上б粯与y逃一劫。后來經(jīng)歷的兩家公司也都自養(yǎng)車，我也管過車隊(duì)，深知不易。運(yùn)輸這行是外人很難理解的行業(yè)，高風(fēng)險(xiǎn)，高勞力，超低收益。哎～說多了滿滿是淚。

冷鏈服務(wù)業(yè)務(wù)聯(lián)系電話：19937817614

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